Écrit par LORANT Patrick | 10 Janvier 2009

Les pêcheurs ont coutume de dire que la morue est le cochon de la mer. Il est vrai que ce poisson est, hormis les arêtes et les boyaux, entièrement comestible. Sa chair est savoureuse, tant fraîche que salée. Sa langue et ses joues sont des mets très fins. Sans compter l’huile, tirée de son foie, qui fortifie si bien les enfants…

Malheureusement, cette ressource a été surexploitée. Il ne reste plus guère de beaux cochons de plus d’un mètre de long comme on en voyait encore dans les années 60. Les puissants chalutiers russes, français, espagnols, portugais, etc, ont tout ramassé. Ils prélevaient parfois plus de 50 tonnes d’un seul coup de chalut ! Maintenant la communauté internationale fixe des quotas, mais n’est-il pas trop tard ?

En 1969 et 1970, la France alignait encore trente-cinq gros morutiers sur les bancs. Il n’en reste plus un seul. Leurs ports d’attache étaient Fécamp, Saint-Malo (Pléven) et Bordeaux. Les Portugais envoyaient encore à cette époque des goélettes sur les bancs et pêchaient en doris.

Les goélettes de la Marine Nationale, l’ « Etoile » et la « Belle-Poule » mesurent 32 mètres de long. Celles qui partaient en Islande faisaient entre 23 et 35 mètres et, comme on dit : « Plus le bateau est petit, plus la mer est mauvaise ». L’Atlantique nord qu’il fallait bien traverser, à l’aller comme au retour, est particulièrement mal pavé. Quantité de bateaux se perdaient dans les tempêtes sans avoir de balise de détresse à déclencher comme nos modernes « skippers » du Vendée-Globe.

Pierre Loti a écrit un roman un peu larmoyant mais assez bien documenté, qui a le mérite de mettre en lumière les dures réalités du « grand métier » : « Pêcheur d’Islande » (1886). A cette époque, Paimpol était le second port morutier français après Dunkerque. En fait, tous les ports, de Dunkerque à Saint-Jean-de-Luz, armaient à la morue. Binic en était, le Légué aussi. A Langueux, des marins, principalement des Grèves, s’embarquaient pour l’Islande.

Je n’ai pas l’intention de rédiger une thèse sur la pêche « à Islande », d’autres beaucoup plus compétents l’ont fait avant moi. Il s’agit simplement de mettre en valeur un contrat d’embarquement à la grande pêche rédigé en 1770. La liste d’équipage me paraît pléthorique (une centaine de marins), l’effectif d’une goélette fin XIXè était de 25/30 hommes. Il est vrai que c’était un siècle plus tard.

Avant le départ, l’équipage de « la Thémis », navire appartenant à demoiselle Péronnelle Richard demeurant à Binic, paroisse d’Etables, était réuni chez le notaire afin d’entendre lecture de leur contrat d’embarquement et de le signer. Le navire devant aller à Terre-Neuve et ramener du bon poisson au port que l’armatrice lui désignerait.

Article 1 – Si des marins étaient arrêtés par la maréchaussée avant le départ, ils devraient rendre leurs avances (denier à Dieu). Les héritiers de ceux qui mourront pendant le voyage ne pourront prétendre à rien.

Article 2 – Une quinzaine après le retour, l’armateur paiera les salaires convenus, déduction faite de 6 deniers par livre qui seront attribués aux « Invalides » (1ère sécurité sociale, instituée par Colbert).

Article 3 – Le navire prêt à mettre en rade, tous les engagés se rendront à bord, chirurgien compris. Les défaillants seront remplacés par des intérimaires qui seront payés par des retenues sur leurs salaires.

Article 4 – Pendant que le navire sera en rade, les engagés aideront à faire le chargement. Ils veilleront à la sûreté du navire, à peine d’en supporter personnellement les évènements. Ils feront le quart par tiers, jour et nuit. Leur seul salaire durant cette période sera leur nourriture.

Article 5 – Le navire paré à faire voile, les engagés se rendront à bord sous peine d’être traités comme déserteurs, de restituer leurs avances et de supporter toutes les conséquences.

Article 6 – Ceux qui seraient malades au départ devront s’embarquer sur un autre navire pour rejoindre le leur sur les bancs, sinon ils devront rembourser leurs avances.

Article 7 – Le navire sous voiles, les salaires seront acquis lorsqu’il sera avancé au-delà de l’île de Bréhat. Les engagés ne pourront en aucun cas abandonner le navire jusqu’à l’achèvement du voyage, sous peine d’être traités comme déserteurs.

Article 8 – Si par malchance le navire se trouvait incapable de naviguer (avaries, échouement…) les engagés seront tenus de s’embarquer sur le navire qui leur sera désigné afin d’achever le voyage, sous peine de devoir rembourser leurs avances, payer des dommages et intérêts. Ils s’y obligent « par corps et en leurs biens ».

Article 9 – Si le navire venait à être immobilisé par décision administrative en quelque port que ce soit, dès qu’ils le pourront ils rapporteront le produit de leur voyage. Ils s’y obligent « par corps et en leurs biens ».

Article 10 – Les préparatifs de pêche se feront pendant le voyage aller afin d’être prêts en arrivant sur les lieux de pêche. Les marins obéiront au capitaine lors de la distribution des tâches. Si le navire venait à être inutilisable pour quelque raison que ce soit, les engagés devront s’embarquer sur tout autre navire qui leur sera désigné et y travailler de la même manière sous les mêmes peines que ci-dessus.

Article 11 – Arrivé à la côte et le havre (base terrestre) pris, les engagés travailleront aux équipements destinés à recevoir la pêche. Si le capitaine venait à décéder, ils obéiront à son remplaçant. Il est défendu de jurer ni blasphémer le saint nom de Dieu, de se mutiner, de se quereller, sous peine de punition exemplaire suivant l’ordonnance en vigueur.

Article 12 – Le capitaine, les officiers et les matelots qui l’auront mérité bénéficieront de « la part de pêche ». Elle représente le 1/5è du produit net de la vente du poisson. La part de pêche sera répartie entre toutes les têtes (méritantes) de l’équipage.

Article 13 – Les huiles (de foie de morue) et autres émoluments (joues, langues) qui reviennent traditionnellement à l’équipage seront réparties au prorata de ce que chacun aura pêché.

Article 14 – Pendant la pêche, les engagés ne devront pêcher que pour l’armateur sous peine de confiscation et autres peines.

Article 15 – Si, pour une raison ou pour une autre, le capitaine doit acheter du sel, l’équipage est obligé de l’utiliser (comme il aurait fait du bon sel breton d’origine…) Pas de mauvais prétextes pour flemmarder !

Article 16 – De retour au pays, obligation de décharger le navire et de mettre la cargaison en lieu sûr. L’obligation est valable pour tout port de déchargement désigné par l’armateur, en France comme à l’étranger. Les parts seront payées un mois après la fin complète du voyage. Le capitaine peut débarquer les engagés excédentaires en fin de voyage, il devra alors leur payer trois sols par lieue qu’ils auront à parcourir pour rentrer chez eux (frais de route).

Article 17 – Toute perte de matériel (doris, approvisionnements, outils, sel, etc) qui interviendrait avant ou pendant la pêche sera déduite de la part de pêche.

Article 18 – Supposons que le capitaine, ayant déchargé son navire à Lisbonne, trouve du fret à remonter à Binic, l’équipage est tenu de l’accepter. Une fois le navire mis en sûreté et dégréé, après une quinzaine franche ils seront payés pour ce supplément de travail, sans pouvoir y prétendre avant.

Article 19 – Obscur… Frais de route en cas de débarquement au-delà de Gibraltar… Le salaire de ceux qui seront morts pendant le voyage cessera le jour de leur décès… En cas de prise (par un ennemi), de bris (navire endommagé) ou de naufrage, les engagés ne pourront prétendre à aucun « loyer » ni frais de conduite en allant dans le détroit ou ailleurs ou rétrogradant une ou plusieurs fois (Je ne saisis pas très bien).

Article 20 – Quitter la pêche au cours du voyage ou se débiner pendant le déchargement implique la restitution des avances, la perte de la part, le remboursement du manque à gagner dû à leur défection, le paiement de dommages et intérêts. Les coupables subiront en outre les rigueurs de l’ordonnance qui sanctionne ce genre de faits.

Article 21 – Lors d’une entrée dans un port : déclaration aux douanes des marchandises transportées par chacun. Interdiction d’embarquer du tabac et autres marchandises prohibées sous peine d’en subir personnellement les conséquences. En cas d’insolvabilité, tout l’équipage assumera solidairement…

Article 22 – Happy end : tout s’est bien passé, voyage exemplaire, aucun incident, bonne pêche, le bateau rendu dégréé et propre comme un sou neuf, l’armatrice s’engage à payer l’équipage sous quinzaine.

Suivent les noms des engagés :

Etables : 72 personnes
Saint-Quay : 5
Tréveneuc : 2
Saint-Loup : 1
Plourhan : 5
Pordic : 8
Lamballe : 2
Tréméloir : 1
Saint-Brieuc : 1
Saint-Malo : 1
Bréhat : 1

On peut constater que la paroisse d’Etables était bien représentée ! Demoiselle Péronnelle Richard, si elle donnait du boulot aux gars du village, assumait également une énorme responsabilité (morale) en cas de naufrage !

L’esprit du contrat ci-dessus se retrouve encore partiellement dans les actuels contrats d’engagement maritime. En moins féroce, naturellement. Il existe toujours un code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande. La part de pêche est toujours d’actualité. Seul le poisson n’est plus au rendez-vous. La grande pêche, au nord de l’Irlande, est toujours un métier infernal. Malgré la modernité des chalutiers, les naufrages ne sont pas rares. Contrairement aux marins qui, eux, le deviennent de plus en plus.

Patrick LORANT